由中國北車長客股份公司打造的CRH380B型高寒動車組將在哈大線上正式載客運行。
全程2298公里的京廣高速鐵路為世界上運營線路最長的高速鐵路，它的成功貫通，使廣州到北京的行程縮短至8小時左右，最快僅需7小時59分。據技術負責人介紹說，高鐵巨大的牽引力對車體材料的強度、降低風阻、抗腐蝕等方面提出了極為苛刻的要求，兩年來，叢林集團在成功研發380公里、500公里動車組型材的基礎之上，專注于京廣線路車體型材的開發工作，依靠多年的核心技術和生產實踐，先后解決了應力腐蝕、剝落腐蝕、疲勞腐蝕等技術難關，在熔煉鑄造、模具設計制造、試驗檢測、后部處理等環節攻克高鐵車體型材所要求的技術標準，并掌握了大部件焊接加工的要求，從而保證了車體的整體強度。
鋁車體二車間里停放的動車車頭
鋁合金高速動車組制造中心
高寒動車的重要部件鋁合金轉向架
26日，本報記者赴長春獨家探訪了長客股份公司高速列車生產基地，了解哈大高鐵列車“出生”和“長大”的全過程。
“機器人”焊接確保車體“天衣無縫”
哈大高鐵使用的CRH380B型動車組列車從一個個零件和一片片建材，組建成一個成車是經過了多次組裝和焊接而成的。
在轉向架制造中心焊接場地內記者看見，在3.6萬平方米的大型焊接廠房中，擁有6條焊接生產線。車間內大多數工人就是操作儀器完成大部分焊接工作。
長客股份公司焊接場地負責人表示：場地內配備的6條焊接生產線上擁有44臺套的世界頂級品牌的機械手，這些機械手就像“機器人”的手臂一樣，工作人員就需要提前將焊接的程序錄入進系統中，這樣機械手就能自如地焊接車體。這樣的焊接能夠實現焊接過后“天衣無縫”，即使是再小的部件也能夠實現無縫焊接。
高鐵列車“骨骼”鋁合金防止熱脹冷縮
哈大高鐵CRH380B動車組列車主要由兩大部分構成，一部分為車下的轉向架，另一部分是車體部分。當你乘坐哈大高鐵時，最直觀感受到的就是車體部分。
據研發技術人員表示：“列車車廂的組裝就像是我們日常蓋房子一樣，車體就像是我們房子中的龍骨一樣，就是我們乘坐高鐵列車的‘殼子’。車體內的結構材料都是采用特殊的鋁合金材料制成的，這樣可以保證列車的外部形狀，還可以減輕列車的體重。”
哈大高鐵全線需要運行在高寒地區，冬夏兩季溫差大，而鋁合金制成的車體可以保證熱脹冷縮范圍幅度最小。
哈大高鐵“嬌氣”廠房要求恒溫恒濕
哈大高鐵列車的生產基地對于環境的要求非常嚴格，置身于大型的廠房內記者沒有感受到室外的寒風和一絲涼意。
哈大高鐵列車外形龐大，但是對環境要求非常高，必須達到恒溫恒濕的高標準。
高鐵列車出產前需要在調試整備車間內進行最后的總裝和調試工作，該車間也是整個哈大高鐵建設過程中最大的一個車間廠房，廠房的長度達到了450米。這樣哈大高鐵列車就實現了貫連成一列車。
出廠前先模擬淋雨實驗查看漏點
哈大高鐵列車出廠前會在調試車間進行列車調試。哈大高鐵列車在調試廠房內的列車整備線上可以進行整列模擬淋雨實驗，查看車廂內是否出現漏點，確保列車防雨密封。
此外，在高速制造基地與長春小合隆站之間，長客公司研發生產部門還建有一條12公里長、最高試驗時速達160公里的動車組動態試驗線，出廠前列車都將在這里經過一系列的考驗，合格后才能出廠交付使用。
全程2298公里的京廣高速鐵路為世界上運營線路最長的高速鐵路，它的成功貫通，使廣州到北京的行程縮短至8小時左右，最快僅需7小時59分。據技術負責人介紹說，高鐵巨大的牽引力對車體材料的強度、降低風阻、抗腐蝕等方面提出了極為苛刻的要求，兩年來，叢林集團在成功研發380公里、500公里動車組型材的基礎之上，專注于京廣線路車體型材的開發工作，依靠多年的核心技術和生產實踐，先后解決了應力腐蝕、剝落腐蝕、疲勞腐蝕等技術難關，在熔煉鑄造、模具設計制造、試驗檢測、后部處理等環節攻克高鐵車體型材所要求的技術標準，并掌握了大部件焊接加工的要求，從而保證了車體的整體強度。
