大家知道，全球性的原生能源短缺和大氣霧霾污染，使各國政府都把節能減排放在了首要位置。據統計，機動車油耗占社會總油耗的35%，油耗排序位居第一。交通運輸業二氧化碳排放僅次于電力工業，排序位居第二，其中汽車二氧化碳排放居交通工具首位。汽車工業成為各國節能減排的重點對象。根據國內外研究結論，解決汽車節能減排問題，最直接的措施就是汽車輕量化，為此，可以通過優化汽車設計，使車體變小；也可以優化汽車結構設計，取消一些非必要的輔助設施；還可以在汽車原設計不變的情況下，采用輕質材料。后者更有實際的可操作性，如汽車材料可采用盡可能多的鋁合金材料、鎂合金材料、鈦合金材料、塑料、碳纖維復合材料等。而從各種輕質材料的加工性能、價格、資源性、再生性等綜合方面比較看，鋁合金材料是最理想的汽車輕量化材料，這一點已被歐美日等汽車工業發達國家實踐所驗證。中國汽車輕量化處于正在進行時，國家有哪些產業政策出臺支持；汽車工業鋁合金材料應用如何；鋁加工企業在汽車用鋁材上技術研發的怎樣。記者與中國汽車材料網記者帶著這一系列問題，聯合采訪了汽車輕量化用鋁材的推動者、鋁加工市場研究專家、北京佰匯方略信息咨詢有限公司總經理王登文先生。
記者：汽車工業節能減排已成為世界各國政府的共識，全球汽車燃油與CO2排放標準日趨嚴格，您怎樣看待這一現象？
王登文：據我們了解，主要國家都制定了汽車燃油與CO2排放目標。歐盟到2020年汽車業節能減排目標是百公里油耗3.99L，CO2排放95g/km。同期，日本汽車業節能減排目標是百公里油耗4.93L，CO2排放117g/km。美國到2025年汽車業節能減排目標是百公里油耗4.31L，CO2排放102g/km。
我國是一個汽車大國，汽車工業又是國家的支柱產業。汽車燃油與CO2排放標準也日趨嚴格。到2020年我國乘用車節能減排目標是百公里油耗5.0L，CO2排放119g/km。
可見，主要國家或地區提出的汽車節能減排標準幾乎比目前水平提高了約50%。全球燃油效率和二氧化碳排放目標的出臺，給汽車制造商提出了更高的要求，向汽車材料輕量化的推進提出了挑戰。汽車工業要持續發展必須走輕量化之路。
記者：鋁材是汽車輕量化的優選輕合金金屬材料，在中國汽車制造業應用如何？
王登文：中國汽車用鋁材與歐美國家有較大差距。據我們了解，中國每輛汽車平均用鋁約115公斤，而歐美等發達國家這一指標已達到約140公斤。而且鋁鑄件占到約80%，鋁材（鋁擠壓材和鋁壓延材及鋁鍛件）僅為20%。
就轎車車身用鋁板而言，2013年我們進行過專項調查，只有少數幾家外資品牌的轎車在4門2蓋上用到鋁板。自主品牌轎車大部分處在試用變形鋁合金的研發階段。根據BSSI市場分析數據顯示，目前我國車身用鋁板僅為世界的6%，未來10年將有20%以上的年復合增長率，可以肯定斷言，汽車用鋁材市場潛力很大。
就商用車用鋁材而言，情況比較樂觀，全鋁商用車制造企業數量在迅速增加，全鋁油罐車、全鋁運煙車、全鋁廂式車已有批量上路運營。全鋁商用車除了節能減排和安全因素外，最大的優點就是通過采用鋁材制造的車體，其重量一般可減重3-4噸，換言之，全鋁商用車比鋼制商用車多載3-4噸的貨物。雖然一次性購車費用較高，但每年可比鋼制商用車多創收30多萬元。從北京佰匯市場調研情況看，商用車制造商對全鋁車非常感興趣，有的在擴大其產銷規模，有的作為新車種納入開發計劃。
記者：鋁材在汽車輕量化實施應用上是否需要上下游合作進行？
王登文：汽車用鋁材是一種高精產品也是對安全性能要求非常嚴格的產品，每家汽車制造商對各車型用鋁合金材在合金牌號、性能上要求不一樣，大部分是個性化的，這就要求在鋁合金部件研發初期，汽車制造商或零部件制造商就要與鋁合金生產企業進行密切合作，形成有效的合作途徑和機制，進而為后期量化生產奠定牢固的供需關系。
記者：在嚴厲的節能減排政策高壓下，包括轎車在內的乘用車在用鋁材問題上，會有怎樣的變化？
王登文：國家汽車節能減排的目標已定，如果配套嚴格的監督檢查的措施，如達不到油耗效率和二氧化碳減排指標，其轎車就不能向市場出售。這樣的話，相信鋁材在乘用車上的應用進度要快得多，原因很簡單，在這種情況下，汽車制造商不采用鋁材去實現汽車輕量化就很難有別的選擇。有媒體報道，全球各國汽車節能減排標準的政策高壓會倒逼汽車制造商不得不提升鋁化率，我認為這是有道理的，轎車達不到國內標準就不能出售，達不到其他國家標準也不能出口。我們也看到有些精明的國外汽車鋁板生產商（如韓國諾貝利斯、日本神戶制鋼、愛勵），看到了未來這一步棋，迅速在華建廠，目的就是搶先一步占領汽車鋁板市場。
記者：汽車鋁材市場可謂前景光明，中國鋁加工企業將如何對接汽車輕量化市場？
王登文：中國鋁加工企業在對接汽車輕量化市場運作上是非常積極地。據我們了解，一些鋁擠壓企業已經或正在形成汽車用鋁擠壓型材產業化項目，有的企業側重于汽車鋁管件，有的企業側重于汽車天窗；有的企業側重于汽車安全系統（制動與防撞）；有的企業還計劃將車體框架進行產業化。乘用車車身鋁板雖然還沒有產業化，但國內鋁加工軋制企業涉及這一項目運作的不少于5家。我們認為，采用鋁材使汽車輕量化，是一項系統工程，需要上下游產業界的通力合作，包括國家產業政策的全方位支持，更需要鋁加工企業和汽車制造商在項目開發與產品供需協作上密切合作。
記者：您作為鋁加工市場研究專家，在汽車輕量化項目上是如何推動鋁材在汽車上應用的，有哪些做法與讀者分享？
王登文：作為鋁加工市場研究人士有責任與產業界一起為節能減排去推動鋁材在汽車上應用。之前，主要利用各種機構舉辦的鋁加工或汽車會議平臺傳播鋁材在汽車材料上的特有性能，介紹國內外鋁材在汽車上應用而實現汽車輕量化的案例。目前，產業界已將關注點轉移到汽車輕量化-鋁材上下游企業之間項目（技術；產品）合作上來。這方面，業界呼聲強烈。為此，我們計劃在2014年3月末舉辦“汽車輕量化-鋁材應用項目合作峰會”，使鋁加工企業了解汽車制造商對鋁材的需求及技術要求，以便能開發并生產出符合汽車輕量化要求的鋁材。使汽車企業了解鋁加工企業的鋁材及其開發能力，以便在汽車部件開發時能根據鋁加工企業的資源狀況優化產品設計或選擇符合產品定義的鋁材。同時，也能深度了解鋁材供應商及其所供的牌號、規格、質量、價格及售后服務等情況，以便開展項目對接合作。這是我們推動鋁材在汽車上應用的一次新嘗試，在汽車輕量化項目上，為業界提供些實實在在的服務，為我國汽車節能減排做點有意義的事情。
記者：汽車工業節能減排已成為世界各國政府的共識，全球汽車燃油與CO2排放標準日趨嚴格，您怎樣看待這一現象？
王登文：據我們了解，主要國家都制定了汽車燃油與CO2排放目標。歐盟到2020年汽車業節能減排目標是百公里油耗3.99L，CO2排放95g/km。同期，日本汽車業節能減排目標是百公里油耗4.93L，CO2排放117g/km。美國到2025年汽車業節能減排目標是百公里油耗4.31L，CO2排放102g/km。
我國是一個汽車大國，汽車工業又是國家的支柱產業。汽車燃油與CO2排放標準也日趨嚴格。到2020年我國乘用車節能減排目標是百公里油耗5.0L，CO2排放119g/km。
可見，主要國家或地區提出的汽車節能減排標準幾乎比目前水平提高了約50%。全球燃油效率和二氧化碳排放目標的出臺，給汽車制造商提出了更高的要求，向汽車材料輕量化的推進提出了挑戰。汽車工業要持續發展必須走輕量化之路。
記者：鋁材是汽車輕量化的優選輕合金金屬材料，在中國汽車制造業應用如何？
王登文：中國汽車用鋁材與歐美國家有較大差距。據我們了解，中國每輛汽車平均用鋁約115公斤，而歐美等發達國家這一指標已達到約140公斤。而且鋁鑄件占到約80%，鋁材（鋁擠壓材和鋁壓延材及鋁鍛件）僅為20%。
就轎車車身用鋁板而言，2013年我們進行過專項調查，只有少數幾家外資品牌的轎車在4門2蓋上用到鋁板。自主品牌轎車大部分處在試用變形鋁合金的研發階段。根據BSSI市場分析數據顯示，目前我國車身用鋁板僅為世界的6%，未來10年將有20%以上的年復合增長率，可以肯定斷言，汽車用鋁材市場潛力很大。
就商用車用鋁材而言，情況比較樂觀，全鋁商用車制造企業數量在迅速增加，全鋁油罐車、全鋁運煙車、全鋁廂式車已有批量上路運營。全鋁商用車除了節能減排和安全因素外，最大的優點就是通過采用鋁材制造的車體，其重量一般可減重3-4噸，換言之，全鋁商用車比鋼制商用車多載3-4噸的貨物。雖然一次性購車費用較高，但每年可比鋼制商用車多創收30多萬元。從北京佰匯市場調研情況看，商用車制造商對全鋁車非常感興趣，有的在擴大其產銷規模，有的作為新車種納入開發計劃。
記者：鋁材在汽車輕量化實施應用上是否需要上下游合作進行？
王登文：汽車用鋁材是一種高精產品也是對安全性能要求非常嚴格的產品，每家汽車制造商對各車型用鋁合金材在合金牌號、性能上要求不一樣，大部分是個性化的，這就要求在鋁合金部件研發初期，汽車制造商或零部件制造商就要與鋁合金生產企業進行密切合作，形成有效的合作途徑和機制，進而為后期量化生產奠定牢固的供需關系。
中國鋁加工業已到了萬事創新為先的階段，對汽車鋁板帶批量產業化生產才剛剛開始，更應加大科技投入，注重研發與創新，爭取早日成為有中國特色的汽車薄板合金體系與工藝系統，這可不是一蹴而就的，需要全行業的長期積累。
建立汽車鋁材專業研發機構，為汽車鋁材發展提供強大技術支撐。
鋁加工企業進入了向汽車制造廠提供精深加工鋁鈑金件的時代，而且提供的量會逐年有所增加。
鋁加工業的工程師參與汽車廠鋁制零部件的設計與加工工藝的制訂有利于鋁材的推廣應用，宜大力倡導與積極參與。
記者：在嚴厲的節能減排政策高壓下，包括轎車在內的乘用車在用鋁材問題上，會有怎樣的變化？
王登文：國家汽車節能減排的目標已定，如果配套嚴格的監督檢查的措施，如達不到油耗效率和二氧化碳減排指標，其轎車就不能向市場出售。這樣的話，相信鋁材在乘用車上的應用進度要快得多，原因很簡單，在這種情況下，汽車制造商不采用鋁材去實現汽車輕量化就很難有別的選擇。有媒體報道，全球各國汽車節能減排標準的政策高壓會倒逼汽車制造商不得不提升鋁化率，我認為這是有道理的，轎車達不到國內標準就不能出售，達不到其他國家標準也不能出口。我們也看到有些精明的國外汽車鋁板生產商（如韓國諾貝利斯、日本神戶制鋼、愛勵），看到了未來這一步棋，迅速在華建廠，目的就是搶先一步占領汽車鋁板市場。
記者：汽車鋁材市場可謂前景光明，中國鋁加工企業將如何對接汽車輕量化市場？
王登文：中國鋁加工企業在對接汽車輕量化市場運作上是非常積極地。據我們了解，一些鋁擠壓企業已經或正在形成汽車用鋁擠壓型材產業化項目，有的企業側重于汽車鋁管件，有的企業側重于汽車天窗；有的企業側重于汽車安全系統（制動與防撞）；有的企業還計劃將車體框架進行產業化。乘用車車身鋁板雖然還沒有產業化，但國內鋁加工軋制企業涉及這一項目運作的不少于5家。我們認為，采用鋁材使汽車輕量化，是一項系統工程，需要上下游產業界的通力合作，包括國家產業政策的全方位支持，更需要鋁加工企業和汽車制造商在項目開發與產品供需協作上密切合作。
記者：您作為鋁加工市場研究專家，在汽車輕量化項目上是如何推動鋁材在汽車上應用的，有哪些做法與讀者分享？
王登文：作為鋁加工市場研究人士有責任與產業界一起為節能減排去推動鋁材在汽車上應用。之前，主要利用各種機構舉辦的鋁加工或汽車會議平臺傳播鋁材在汽車材料上的特有性能，介紹國內外鋁材在汽車上應用而實現汽車輕量化的案例。目前，產業界已將關注點轉移到汽車輕量化-鋁材上下游企業之間項目（技術；產品）合作上來。這方面，業界呼聲強烈。為此，我們計劃在2014年3月末舉辦“汽車輕量化-鋁材應用項目合作峰會”，使鋁加工企業了解汽車制造商對鋁材的需求及技術要求，以便能開發并生產出符合汽車輕量化要求的鋁材。使汽車企業了解鋁加工企業的鋁材及其開發能力，以便在汽車部件開發時能根據鋁加工企業的資源狀況優化產品設計或選擇符合產品定義的鋁材。同時，也能深度了解鋁材供應商及其所供的牌號、規格、質量、價格及售后服務等情況，以便開展項目對接合作。這是我們推動鋁材在汽車上應用的一次新嘗試，在汽車輕量化項目上，為業界提供些實實在在的服務，為我國汽車節能減排做點有意義的事情。
