盡管剛和京東商城簽下50輛鋁制掛式廂車的大單，站在即將交付客戶的部分成品前，叢林集團執行總裁蘇振佳還是向記者表述了對行業前景的擔憂：“鋼制掛車違規超載對我們的沖擊太大，這也是鋁制掛車不能迅速普及的重要原因之一。”
同樣表達了這一擔憂的還有晟通集團汽車事業部總經理張云建。近年來，這兩家鋁制掛車行業的領軍企業銷量正從幾十輛向數百輛突進，但距離規模生產從而降低成本仍是長路漫漫。
據了解，鋁制掛車因為重量輕，相比鋼制掛車更節能減排，許多發達國家鋁制掛車的普及率已達70%以上。據測算，我國鋁制掛車如能達到發達國家普及率，每年可節約燃油消耗766萬噸、減少二氧化碳排放量2200萬噸、增加運輸業節省燃油和提升運力效益1780億元，增加鋁消費總量約1000萬噸。這對推進我國交通運輸領域節能減排和轉變增長方式意義重大。
“與同樣的車體相比，鋁制掛車具有明顯的優勢。但如果鋼制掛車違規超載，情況就不一樣了。”中國有色金屬工業協會輕金屬部副主任李德峰坦言，目前我國公路運輸企業準入門檻低，公路運輸市場仍處于以超載為主要獲利手段的階段。在我國，鋁制掛車要想推廣開來，對違規超載車還應加強監管。
記者采訪時發現，市場上充斥的許多違規超載鋼制掛車，車體比國家標準長近3米、寬近0.5米，容積多30立方米以上。這樣的違規車，一趟能多拉不少貨物，相比價格本就比較高的鋁制掛車有著更大的吸引力。一些貨運司機也表示，違規超載車被抓罰款的幾率并不是百分之百，罰款的數額相比因超載而獲得的收益更少，因此超載有利可圖。
在晟通集團，鋁制罐車就比鋁制廂車銷量好得多。“我們生產的罐車用來運石油，這個運載容積是固定的，對石油這樣的危險化學品國家抓得很嚴，因此違法超載車的優勢就體現不出來了。”張云建解釋道。
相比鋁制掛車，違規超載鋼制掛車不僅更為高能耗、高污染，并且極不安全，對公路的破壞也更為嚴重。對此，李德峰建議，應從生產制造、運輸作業等各個環節加大對違規超載車的治理和處罰力度，形成鋁制掛車、鋼制掛車公平競爭的市場環境，推動交通運輸業節能減排和轉型升級。
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所謂汽車輕量化，就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，用新材料替代傳統的鋼鐵材料，盡可能地降低汽車的整車重量，進而提高汽車的動力性，減少汽車行駛過程中的“摩擦損失”，減少汽車能耗，從而達到節能減排的目的。
從政府層面來說，輕量化也是政策的傾斜對象。2013年9月，財政部、科技部、工信部和發改委共同下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知將純電動車的補貼標準由原來的“根據動力電池組能量確定”變為由“續航里程”來決定。為此，汽車制造企業不得不在動力電池和車身輕量化方面作出調整，因為輕量化技術既能提高純電動車的性能，同時又能降低燃油車的能耗，因此整車的輕量化技術將成為未來車企角逐的重點領域。
同時，汽車輕量化也是交通運輸行業節能減排的重要途徑。來自中國有色金屬工業協會的數據顯示，鋁是最早成為鋼材替代品的汽車制造材料，用鋁來代替鋼材生產汽車，整車重量可以減少30%至40%。國內外研究也表明，載重掛車自重每減重10%，油耗可降低6%至8%。
這也就意味著，輕量化鋁制掛車的大規模推廣應用對國家節能減排、提高運輸行業經濟效益和公路運輸效率具有重要意義。
產能嚴重過剩的電解鋁行業分化趨勢更加明顯。地處膠東半島的山東南山鋁業，通過引入世界一流工藝設備，加大創新改造，建立了從礦山、電解鋁到輕合金的全產業鏈條，產業盈利能力不斷得到增強。
記者在冷軋車間看到，易拉罐罐體材料生產線采用國內獨有的三連軋工藝，產能30萬噸，實際產量40萬噸，三班倒滿負荷運轉。其生產的食品箔，厚度只有0.006毫米。而企業正在建設中的航空材料產業園，更是鋁業升級的重要標志，這里給波音、空客生產試制件，承載了企業向高附加值產品進軍的產業夢想。
產業園副總經理孟凡林表示，盡管鋁業板塊規模在做大，但不再重復走擴大產能的路子。隨著我國高鐵、航空航天及船舶工業的升級發展，市場對高端輕合金材料的需求在不斷擴大，工業合金鋁材料應用空間越來越大。
于上周在云南舉行的[中國國際鋁工業展覽會]上，一些中國冶煉廠商請求政府撤銷對原鋁征收的出口稅，原因是這些廠商希望從全球鋁市場供應不足的情況中受惠。雖然對原鋁生產商所帶來的潛在好處仍有待評估，很多鋁業公司認同撤銷出口關稅有機會損害下游生產商的利益，同時亦會為環保措施帶來挑戰。
中國現時對鋁錠征收15%的出口稅，而某些鋁產品更享有高達15%的退稅。盡管上述請求獲得眾多主要的國有及民營冶煉廠支持，但撇除對環境所造成的影響后，此舉仍可能對中國下游行業造成嚴重損害。
展覽會旁的一名主要交易商表示：「這樣做（撤銷出口稅）會違背中國政府的鋁業政策，因此這是不可能發生的。但如果真的發生了，許多小型及過時的冶煉廠便會重啟運作。」根據十二五規劃，中國政府現正實施策略以改善鋁業及令行業更為現代化。有關策略包括關閉低效能設施、推行成本節約、盡量減少未加工鋁的出口以及把重心轉移至生產及出口增值產品。根據安泰科的數據顯示，預期中國于今年將關閉約2,960,000噸利潤欠佳的冶煉廠年產能。
一方面，當全球鋁價上漲時，原鋁生產商的行動或許看似合理。然而，亦有需要明白到有關行動可能產生的后果。
首先，出口原鋁意味著出口能源，原因是鋁冶煉需耗用大量電力。大量消耗資源會導致污染情況惡化，而中國的鋁業主要依賴燃煤發電廠供電。中國的電廠中有約70%是由燃煤發電，要在中期內降低這比重是不太可能。
另一方面，中國現正透過推行輸出利用先進科技生產的下游鋁產品以增加增長勢頭，撤銷任何原鋁的出口關稅將嚴重損害鋁下游的行業，包括現有及興建中的設施，因為中國生產商將失去目前擁有的其中一項主要優勢，就是比全球競爭對手擁有較低的原金屬成本。利潤會由下游行業轉移至原冶煉過程，令下游公司出現負現金流，削弱公司投資開發項目及償還銀行債務的能力，連帶打擊銀行系統。一些下游廠商更很可能最后要退出鋁市場。
此外，萬一那羣冀借著鋁價下跌的得益者（例如采取熊市策略的對沖基金）制造有關撤銷鋁出口關稅的炒作會怎樣？這些投機者會在若干情況下一個接一個聚集起來。其他金屬相關行業（如鐵礦石及冶金煤鋼筋）也會出現此現象。
投機者必需令實際價格下跌，才可淡倉平倉，因此價格下跌可能會涉及他們的自身利益。當這些投機者在價格下跌情況中獲利，對中國又會帶來什么后果呢？過時及低效能的冶煉廠將會重啟運作，令中國的污染情況加劇。隨著許多下游生產商不能繼續經營，中國在全球下游市場所占的份額將會降低，而下游市場的利潤卻顯著高于原鋁市場。原鋁生產商最后會否受惠呢？這點令人質疑，因為越多金屬在不加約束下過度供應，有機會輕易破壞全球鋁市場脆弱的供求平衡，最后導致另一次產量過剩的危機。
中國政府按照十二五規劃所實施的政策是希望為中國人民及經濟帶來得益，但如偏離這政策將會開創先例，因低效能的公司及投機者而削弱經濟增長。
同樣表達了這一擔憂的還有晟通集團汽車事業部總經理張云建。近年來，這兩家鋁制掛車行業的領軍企業銷量正從幾十輛向數百輛突進，但距離規模生產從而降低成本仍是長路漫漫。
據了解，鋁制掛車因為重量輕，相比鋼制掛車更節能減排，許多發達國家鋁制掛車的普及率已達70%以上。據測算，我國鋁制掛車如能達到發達國家普及率，每年可節約燃油消耗766萬噸、減少二氧化碳排放量2200萬噸、增加運輸業節省燃油和提升運力效益1780億元，增加鋁消費總量約1000萬噸。這對推進我國交通運輸領域節能減排和轉變增長方式意義重大。
“與同樣的車體相比，鋁制掛車具有明顯的優勢。但如果鋼制掛車違規超載，情況就不一樣了。”中國有色金屬工業協會輕金屬部副主任李德峰坦言，目前我國公路運輸企業準入門檻低，公路運輸市場仍處于以超載為主要獲利手段的階段。在我國，鋁制掛車要想推廣開來，對違規超載車還應加強監管。
記者采訪時發現，市場上充斥的許多違規超載鋼制掛車，車體比國家標準長近3米、寬近0.5米，容積多30立方米以上。這樣的違規車，一趟能多拉不少貨物，相比價格本就比較高的鋁制掛車有著更大的吸引力。一些貨運司機也表示，違規超載車被抓罰款的幾率并不是百分之百，罰款的數額相比因超載而獲得的收益更少，因此超載有利可圖。
在晟通集團，鋁制罐車就比鋁制廂車銷量好得多。“我們生產的罐車用來運石油，這個運載容積是固定的，對石油這樣的危險化學品國家抓得很嚴，因此違法超載車的優勢就體現不出來了。”張云建解釋道。
相比鋁制掛車，違規超載鋼制掛車不僅更為高能耗、高污染，并且極不安全，對公路的破壞也更為嚴重。對此，李德峰建議，應從生產制造、運輸作業等各個環節加大對違規超載車的治理和處罰力度，形成鋁制掛車、鋼制掛車公平競爭的市場環境，推動交通運輸業節能減排和轉型升級。
鏈接
所謂汽車輕量化，就是在保證汽車的強度和安全性能的前提下，用新材料替代傳統的鋼鐵材料，盡可能地降低汽車的整車重量，進而提高汽車的動力性，減少汽車行駛過程中的“摩擦損失”，減少汽車能耗，從而達到節能減排的目的。
從政府層面來說，輕量化也是政策的傾斜對象。2013年9月，財政部、科技部、工信部和發改委共同下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，通知將純電動車的補貼標準由原來的“根據動力電池組能量確定”變為由“續航里程”來決定。為此，汽車制造企業不得不在動力電池和車身輕量化方面作出調整，因為輕量化技術既能提高純電動車的性能，同時又能降低燃油車的能耗，因此整車的輕量化技術將成為未來車企角逐的重點領域。
同時，汽車輕量化也是交通運輸行業節能減排的重要途徑。來自中國有色金屬工業協會的數據顯示，鋁是最早成為鋼材替代品的汽車制造材料，用鋁來代替鋼材生產汽車，整車重量可以減少30%至40%。國內外研究也表明，載重掛車自重每減重10%，油耗可降低6%至8%。
這也就意味著，輕量化鋁制掛車的大規模推廣應用對國家節能減排、提高運輸行業經濟效益和公路運輸效率具有重要意義。
產能嚴重過剩的電解鋁行業分化趨勢更加明顯。地處膠東半島的山東南山鋁業，通過引入世界一流工藝設備，加大創新改造，建立了從礦山、電解鋁到輕合金的全產業鏈條，產業盈利能力不斷得到增強。
記者在冷軋車間看到，易拉罐罐體材料生產線采用國內獨有的三連軋工藝，產能30萬噸，實際產量40萬噸，三班倒滿負荷運轉。其生產的食品箔，厚度只有0.006毫米。而企業正在建設中的航空材料產業園，更是鋁業升級的重要標志，這里給波音、空客生產試制件，承載了企業向高附加值產品進軍的產業夢想。
產業園副總經理孟凡林表示，盡管鋁業板塊規模在做大，但不再重復走擴大產能的路子。隨著我國高鐵、航空航天及船舶工業的升級發展，市場對高端輕合金材料的需求在不斷擴大，工業合金鋁材料應用空間越來越大。
于上周在云南舉行的[中國國際鋁工業展覽會]上，一些中國冶煉廠商請求政府撤銷對原鋁征收的出口稅，原因是這些廠商希望從全球鋁市場供應不足的情況中受惠。雖然對原鋁生產商所帶來的潛在好處仍有待評估，很多鋁業公司認同撤銷出口關稅有機會損害下游生產商的利益，同時亦會為環保措施帶來挑戰。
中國現時對鋁錠征收15%的出口稅，而某些鋁產品更享有高達15%的退稅。盡管上述請求獲得眾多主要的國有及民營冶煉廠支持，但撇除對環境所造成的影響后，此舉仍可能對中國下游行業造成嚴重損害。
展覽會旁的一名主要交易商表示：「這樣做（撤銷出口稅）會違背中國政府的鋁業政策，因此這是不可能發生的。但如果真的發生了，許多小型及過時的冶煉廠便會重啟運作。」根據十二五規劃，中國政府現正實施策略以改善鋁業及令行業更為現代化。有關策略包括關閉低效能設施、推行成本節約、盡量減少未加工鋁的出口以及把重心轉移至生產及出口增值產品。根據安泰科的數據顯示，預期中國于今年將關閉約2,960,000噸利潤欠佳的冶煉廠年產能。
一方面，當全球鋁價上漲時，原鋁生產商的行動或許看似合理。然而，亦有需要明白到有關行動可能產生的后果。
首先，出口原鋁意味著出口能源，原因是鋁冶煉需耗用大量電力。大量消耗資源會導致污染情況惡化，而中國的鋁業主要依賴燃煤發電廠供電。中國的電廠中有約70%是由燃煤發電，要在中期內降低這比重是不太可能。
另一方面，中國現正透過推行輸出利用先進科技生產的下游鋁產品以增加增長勢頭，撤銷任何原鋁的出口關稅將嚴重損害鋁下游的行業，包括現有及興建中的設施，因為中國生產商將失去目前擁有的其中一項主要優勢，就是比全球競爭對手擁有較低的原金屬成本。利潤會由下游行業轉移至原冶煉過程，令下游公司出現負現金流，削弱公司投資開發項目及償還銀行債務的能力，連帶打擊銀行系統。一些下游廠商更很可能最后要退出鋁市場。
此外，萬一那羣冀借著鋁價下跌的得益者（例如采取熊市策略的對沖基金）制造有關撤銷鋁出口關稅的炒作會怎樣？這些投機者會在若干情況下一個接一個聚集起來。其他金屬相關行業（如鐵礦石及冶金煤鋼筋）也會出現此現象。
投機者必需令實際價格下跌，才可淡倉平倉，因此價格下跌可能會涉及他們的自身利益。當這些投機者在價格下跌情況中獲利，對中國又會帶來什么后果呢？過時及低效能的冶煉廠將會重啟運作，令中國的污染情況加劇。隨著許多下游生產商不能繼續經營，中國在全球下游市場所占的份額將會降低，而下游市場的利潤卻顯著高于原鋁市場。原鋁生產商最后會否受惠呢？這點令人質疑，因為越多金屬在不加約束下過度供應，有機會輕易破壞全球鋁市場脆弱的供求平衡，最后導致另一次產量過剩的危機。
中國政府按照十二五規劃所實施的政策是希望為中國人民及經濟帶來得益，但如偏離這政策將會開創先例，因低效能的公司及投機者而削弱經濟增長。
