編者按：在“一帶一路”戰略理念和中國城鎮化高速發展的推動下，中國軌道車輛制造業進入了前所未有的持續高速發展期，2030年前的復合年均增長率可達30%。對車體鋁型材進行深加工是中國鋁加工業的一大特點，這可推廣鋁材應用，加速廢鋁循環，降低廢料運輸成本，降低車輛制造成本，給企業帶來可觀的經濟效益。在“一帶一路”的國家戰略引領下，軌道線路特別是高鐵線路建設成為了先鋒。中國鋁加工業應這股千載難逢的強勁東風，加大“走出去”的力度，努力在世界上做大做強。
日本是世界上首個建成商業化高速鐵路的國家，1964年10月1日，東海道新干線正式通車運營，速度210km/h，車體是用5083和6061合金制造的。用鋁合金制造軌道車輛車體是日本開的先河，1962年日本山陽電氣化鐵路為了減輕車輛質量第一次采用5083及6061鋁合金代替碳鋼制造車體。2008年中國第一條高速鐵路——京津高鐵線投入運營，車輛及車頭是全鋁的。所謂全鋁的就是在現有技術條件下凡是可用鋁合金代替其他材料制造的零部件都是鋁的，同時在經濟上是有利的。至2015年，中國的高速鐵路通車里程15000km，成為世界上最長的，而且在成套裝備制造、道路修建、經營管理等技術與經驗方面均居世界頂尖水平。
現在，凡是速度大于200km/h的高鐵車輛與磁懸浮車輛都已全部鋁化，其他軌道車輛廂體的鋁化率也已超過40%，但日本的要高一些已達50%。軌道車輛是一個龐大的家族，包括：高速鐵路，中、低速磁懸浮線，地鐵、高架城軌、市域快軌、城際高速、市區單軌、磁懸浮車輛等。磁懸浮車輛不管速度高低都必須是鋁的；單軌車輛有兩種：懸掛式與騎距式。
圖為青島地鐵定制的鋁合金車體
市域快軌交通是指大城市市域范圍內的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區（如北京城鐵平谷線，長67.6km）、中心城市與衛星城、重點城鎮間等，服務范圍一般不超過100km，在廣義上它屬城市軌道交通范疇，但是它的站距比一般市內地鐵的長得多，通常為2km~5km，而一般市內地鐵的僅1km左右。地鐵可以滿足出行半徑≤50km的乘客要求，城際和高鐵的服務則大于100km至幾千km，而50km~100km的運輸則由市域快軌承擔，被譽為“全能”市域快軌車。首列這種快軌車于2015年在中國北車長春客車生產基地進行了試跑（見圖），它的車身是用碳纖維復合材料與鋁合金制造的，是中國首次用復合材料制造軌道車輛車身，取得了更好的減重效果，不過復合材料的價格比鋁合金高，零部件的制造加工工藝和維護檢修也比鋁合金的困難，報廢零部件與整車身的回收幾乎無法進行，而鋁合金廢件的回收率可達95%以上。
客運軌道交通用鋁進入持續高速增長階段
自2014年起中國經濟發展進入新常態時期，也就是說在速度上邁進中高速時代。但是對軌道交通行業來說仍處于高速階段，并至少要持續到2030年，在此期間，隨著軌道交通的發展，其裝備制造用鋁材的復合年均增長率（CAGR）應當在22%以上，這種增長可分為兩階段，2014年至2022年的為25%，2023年至2030年的為18%。驅動軌道交通用鋁持續高速發展的動力來自兩臺引擎：“一帶一路”戰略的實施與推進；國內高速鐵路網進入運營期與新建線路的推進，以及城市軌道交通大建設期到來的拉動。
“十三五”期間中國高鐵仍處于高峰建設階段，同時以區域大城市為中心的城際鐵路建設也已進入高速階段。過去的10年是中國高速軌道交通快速發展的10年，“四縱四橫”高速鐵路干線已成型，根據鐵路“十三五”規劃：到2020年，全國鐵路營運里程將達到14萬km~15萬km，其中高速鐵路5萬km~6萬km，預計“十三五”期間高速鐵路總竣工里程將達3.3萬km，比“十二五”末的1.6萬km翻1.0625番，基本建成高速鐵路網骨架。但國內高鐵的建設還在緊鑼密鼓地進行。例如長5700km的沿海大高鐵正在作開工前的準備工作，它從大連出發，進入世界最長的渤海灣大隧道，在煙臺爬出來，沿著黃海、東海、南海以350km/h的高速滑行，達到廣東海安又進入瓊州海峽水下隧道，爬上地面后沿著海南島東側南下，直指終點站三亞，一路經過11個省市區。
目前，國內累計有38個城市的軌道交通線路獲得國家發改委審批通過，截止2014年年底，中國22個城市已建成投運城市軌道交通線路101條，運營線路長度3155km。根據全國各省市城際軌道線路規劃，到2030年預計建成運營線路約2萬km。國內軌道交通的高速發展，為車用鋁材的發展提供了廣闊的發展空間，2014年國內軌道交通領域鋁擠壓材消費量為160kt左右，2016年可達220kt，2020年有可能超過330kt。同時建設重點在中西部，80%的投資投向中西部高鐵線路，重要的有成堰鐵路鼓州支線、蘭新第二雙線、貴廣鐵路、成綿樂客專、長昆客專貴陽以東段。西部地區龐大的軌道交通建設投資將為車輛鋁材與沿線鐵路設施建設用鋁材提供了極具潛力的消費市場。
在“一帶一路”的國家戰備引領下，軌道線路特別是高鐵線路建設是走出去的先鋒。“一帶一路”戰略構想將把東亞、東南亞、南亞、歐洲、非洲東部與南部的65個國家聯系在一起。該地區總人口超過44億，2013年的經濟總量大于21.3萬億美元，分別占全球的63%和近30%，是世界跨度最大、覆蓋面積最廣的新興經濟帶。相應的有3條高鐵：一條為歐亞高鐵，另一條為中亞高鐵，第三條為（新）泛亞高鐵。
中亞高鐵與古老傳奇的陸上“絲綢之路”重合，沿著它的痕跡前行，從新疆出境，取道吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。此高鐵的修建是為了快速運油。
歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，經過莫斯科后分成兩支，一支進入哈薩克斯坦，另一支穿越廣褒的西伯利亞，直奔哈巴羅夫斯克，而后進入中國的滿洲里。
（新）泛亞高鐵是覆蓋東南地區的高鐵網絡，從昆明出發，途經越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國，最后抵達新加坡，而向西的那條則直指印度。泰國已通過2條鐵路建設，計劃投資7414億泰銖，約合人民幣1430億元，可于今年開工建設，將通過老撾與中國連接。泛亞高鐵有了3條方案都要經過泰國，目前經過老撾的中線由中國投資興建，已于2014年破土動工，可通過京哈－哈牡綏高鐵到達俄羅斯。
中國對這些中亞、泛亞高鐵線路都進行了勘探與規劃，現在正一個國家一個國家談，由中方出資金和技術，用修高鐵來置換當地資源，比如中亞的石油與天然氣、礦產品等。這三條國際大通道的建設有重大的對外戰略意義和對內經濟發展意義。
它的對外戰略意義：一可緩解南海爭端下的馬六甲海峽水運安全威脅，通過高鐵直接與印度洋沿岸的吉大港、加爾各答等相連，以更便捷、安全的方式將各種資源運回來，成本也更低；第二，強化北京、西安、成都、昆明等城市與東南亞、南亞各大城市的經貿活動與文化、科技交流；第三，通過東北高鐵網與俄羅斯遠東地區互聯互通，進一步加強與日本海經濟圈的經貿交流與合作；第四，實現國家向外戰略投資，通過泛亞高鐵網建設，輸出高鐵技術參與鄰國重大交通基礎投資建設，并帶動鐵路沿線地區的開發與投資。
對內的發展作用巨大：一是京昆、京沈高鐵貫通后可將西部經濟與東北經濟板塊聯為一體，使得我國的開發戰略從沿海地區轉向內地，是繼沿海、沿江、京廣之后的又一個重要成長地帶；第二，這兩條高鐵沿線分布著北京和7個省會城市，并包括一些老工業基地，在未來培育國支柱型產業如軍工產業、大型裝備制造業、精密儀器和自動化裝備業、以及戰略性新興產業方面均具有很突出的優勢；三是通過新泛亞高鐵與現有的“四縱四橫”高鐵網聯通；并匯地區中心城市沈陽、太原、西安、成都、昆明可發揮更大的區域輻射影響力；可以進一步提升哈爾濱、昆明等邊境地區中心城市的綜合樞紐地位和門戶輻射影響力。這些高鐵項目的建設將拉動鋁需求的較大幅度上升，在2025年前的總需求量可達2000kt以上。
現在是中國企業走出去的大好時機，應借“一帶一路”這股千載難逢的強勁東風，加大走出去力度，把高端裝備、高端加工材料——半成品、各種各樣的可以出口的產品輸出去，而把我們需要的能源與資源換回來，合作互利。現在也是已在國內做大做強的企業走向世界最佳時機。進入新世紀以來，中國有色金屬產業如中國五礦集團公司、中國有色集團公司、中國鋁業公司、恩菲公司、南山鋁業公司、魏橋鋁電有限公司、忠旺集團等在走出“國門”方面做了許多工作，取得相當大的成就，希望他們繼續前行，取得更大的成就，成為跨國大公司強公司的時間指日可待。 全球可擠壓車體大型材的擠壓機
這里所指的可擠壓軌道車輛車體大鋁型材擠壓機是擠壓力≥90MN的，或者說是指擠壓力≥100MN級擠壓機。截止2014年12月全世界投產的這類大擠壓機68臺，中國還有1臺250MN的擠壓機在建。
中國對客運軌道車輛車體鋁型材的深加工
對軌道車輛車體鋁型材進行深加工就是將其制成車體模塊或白車或甚至可上路的車輛或編組列車，對車體鋁型材進行深加工是中國鋁加工業的一大特點，日本、美國和德國都沒有這么干的。對車輛鋁型材進行深加工有很多優點，如：可以大大提高鋁材的附加值，提升鋁加工企業的經濟效益；可加速廢鋁循環，提高廢料品質，降低廢料運輸成本；降低車輛制造成本；推廣鋁材應用。
制造客運軌道車輛不但需要應用大型材，而且還要用一些板材、箔材、管材、鍛件等，還要用一些中小型材制造門窗、行李架、裝飾件、貯柜、推車等等。每輛車這類材料的采購質量約2.5t。
截止2015年，中國可制造鋁合金軌道車輛整車和/或模塊的企業除中國中車有限公司的長春客車股份有限公司、唐山車輛有限公司、四方車輛股份有限公司、浦鎮車輛有限公司、株洲電力機車車輛有限公司等外，還有一批鋁型材生產企業也加入此行列：吉林麥達斯鋁業有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南鋁加工有限公司、明泰鋁業有限公司、中鋁－薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等。
2015年中國中車有限公司鋁合金機車與車輛匡算生產能力可達8000輛/a，鋁加工企業這兩類產品產品2017年匡算生產能力也可能達到此數。因此，2017年全國客運軌道車輛鋁合金車輛的生產能力不會低于15000輛/a，如果全部達產（這是不可能的）需要大型材（每輛按4t計算）60kt，而中國≥90MN擠壓機的生產能力近590.5kt，幾乎為車輛匡算需求量的8倍多，實乃匪夷所思，不過有擠壓力≥90MN的擠壓機52臺，每臺匡算生產能力為10kt/a卻是鐵的事實。所以再建擁有這類大擠壓機項目的投資者慎之又慎，但是在市場經濟條件下，即使生產能力大量過剩，只要產品有無可爭辯的市場競爭力，有穩定的銷售渠道，可獲得合理的利潤，那就可以建。
圖為唐車公司首列A型地鐵樣車車體
遼寧忠旺集團鋁合金車體制造廠
遼寧忠旺集團有限公司創建于1993年1月，經過22年的專業化發展，現已成為全球最大的單一鋁材擠壓企業，2015年擁有93條擠壓生產線、22條熔鑄線、36條表面處理生產線、模具設計制造能力10萬套/a。從2011年起，忠旺集團在原有工業鋁擠壓產品業務基礎上延伸至深加工板塊，深加工中心已于2013年投產，主導產品為交通運輸工具，可分為兩類：汽車類如全鋁消防車、半掛車、油罐車等，另一類為軌道車輛車體。
忠旺深加工是當前世界最大的，已投產的生產線有：車體（廂）總成線，底架生產線，托盤生產線、特種汽車生產線等。各生產線零部件生產、組裝與管理都已基本智能化與環保化，機械加工設備、組裝焊接設備與大型工裝從奧地利、德國、意大利、法國等國家與臺灣省引進。其中：SAF焊機5臺、福尼斯焊機45臺、OTC焊機21臺、雙機臺龍門焊機1臺，IGM龍門自動焊機5臺、數控加工中心2臺、變位機3臺、水刀1臺、莫比亞五軸加工中心2臺、FOOKE五軸加工中心4臺、立式數控型材滾灣機1臺、型材拉彎機2臺、松下機器人自動焊12臺、吊車33臺、焊接煙氣抽吸凈化系統18套。車廂部件生產能力2000t/a。2014年11月車體制造廠又引進3臺綜合加工中心機床，以滿足不斷增加的生產加工需要，它們由操作系統、控制系統、加工系統等組成，有高效的綜合加工能力。操作系統由控制面板和機械操作面板組成。操作者可通過人機界面，根據生產需要調整工藝參數，快速準確地執行程序，順利完成加工任務。此外，它們還具有先進的主軸旋轉、調速等加工功能，對一些特種工件也能實現高精加工。
機器人托盤自動焊接生產線于2014年全面貫通投產，由10組機器人組成，每組由2個機械焊接手臂和1個搬運手臂組成，焊接效率高，焊縫品質優秀。焊接過程產生的煙塵由抽吸系統吸走送入凈化處理系統，凈化后再排入大氣。整個生產過程均由機械人完成，達到了自動化與智能化，僅需幾個工作人員對生產過程進行監督巡視。
遼寧忠旺集團深加工中心2013年在公司本部所在地投產的精深加工車間成功地開發出了一批交通運輸輕量化新產品如鋁合金消防車、垃圾車、高寒高鐵車廂廂體、半掛車等后，其鋁合金精深加工有限公司又于2014年7月與遼陽市人民政府就在河東新城投資建設鋁合金精深加工項目合作事宜舉行了簽約儀式。忠旺鋁合金精深加工有限公司是忠旺集團新組建的一個分公司。鋁材的精深加工代表著鋁加工產業未來發展的方向，也是忠旺集團正在大力發展的產業。
目前鋁材精深加工產業尚受到規模化程度不高等因素的制約，因此擴大產能、開展新的項目合作就顯得非常必要。遼陽市政府非常重視鋁加工業的發展，在河東新城建有鋁材精深加工區。此次鋁材精深加工項目的成功簽約，可給雙方帶來更為密切的合作關系，促使雙方在鋁材精深加工方面向新的方向發展。
忠旺集團天津項目二期主要內容為精深加工，可以肯定它將是全球最大與最先進的鋁加工企業的鋁材精深加工廠。
鄭州中車軌道交通裝備有限公司
該公司是明泰鋁業有限公司與原南車四方車輛廠、鄭州控股有限公司、滎陽城投有限公司共同出資6億元成立的合資企業，鋁合金軌道車輛生產能力500節/a。公司有55MN、75MN、110MN的3條擠壓生產線（太原重工股份有限公司設計制造）的擠壓車間與一個生產與組裝車廂的車間，后者的部件加工中心和多功能工業機器人全部引進。明泰鋁業公司2013年11月與南車集團四方機車車輛廠簽訂了戰略合作協議，后者向明泰公司提供高速動車組車體鋁型材焊接、加工技術，將明泰鋁業公司培育成為合格的有競爭力的車體鋁型材供應商，并有車廂總成能力。中車軌道交通裝備有限公司擠壓材生產能力20kt/a，其中車體大型材的為5kt/a，廠址在鄭州市滎陽市，由明泰鋁業公司經營管理。
車體制造車間采用引進的高速龍門加工中心和多功能工業機器人焊接裝備，加工中心配置五軸聯動高級數控系統，可以對復雜的空間曲面進行高精度加工。
利源精制股份有限公司的機車車輛制造基地
吉林利源精制股份有限公司位于遼源市，為了生產軌道鋁合金機車與車輛從德國梅爾公司引進5臺擠壓機：160MN、100MN、60MN、45MN、36MN的各1臺。建設了一個鋁合金機車與車輛制造車間與一個電子產品深加工車間，為了加工這些高精復雜的零件引進了約300臺套裝備，軌道車輛制造組裝車間引進30多臺套大型5軸CNC龍門加工中心、數控焊機與高度自動化的摩擦攪拌焊生產線。
利源精制有限公司建了兩個各200m長的擠壓車間，一個安160MN的，另一個安100MN的，車間內裝有空調系統，可以滿足高速軌道車輛大擠壓型材生產的各種條件，型材的最大長度28m，型材的各項性能與尺寸偏差指標全面滿足歐洲的ICE、TGV型車輛，日本的新干線（Shinkansen）車輛，中國CHR和諧號車輛車體大型材的要求。利源精制有限公司制造的鋁合金高速機車及車輛用的鋁型材長達28m，的質量可達2.5t。
利源精制股份有限公司為了進一步提升材料深加工水平，增強盈利能力，更有利于提高公司的自主創新能力，進一步提升公司的綜合實力與國內、國際市場的競爭力，將投資42.3億元，與日本三井物產金屬公司建設天津利源軌道車輛制造有限公司，位于濱海高新區未來科技城的天津利源廠區。利源精制公司負責所需土地、裝備方面的投資，而三井物產金屬公司提供日本軌道車輛制造技術人員，以及軌道車輛制造的完整技術、設計、自動化系統等資料與技術信息，同時負責整車在國內外市場上的銷售與推廣宣傳。
這個項目建成后，可形成的生產能力：動車組400輛/a，鋁合金城軌地鐵400輛/a，不銹鋼城軌地鐵200輛/a，同時新增鋁型材深加工產品50kt/a，如材料利用率按85%匡算，可消化鋁擠壓材近60kt/a。
2015年4月28日利源精制股份有限公司與沈陽市沈北新區簽約，將投資50億元在沈北新區建設鋁合金車輛制造及鋁型材深加工項目，將重點建設鋁合金高鐵、地鐵、城鐵、磁懸浮、城際軌道客車，鋁合金火車及鋁型材深加工產品等。年產軌道鋁合金車輛1500輛，鋁型材深加工成品10kt。項目計劃2015年開工，2018年竣工，全部達產后，預計銷售收入250億元/a，納稅約50億元/a。
這些項目全部建成后，利源精制股份有限公司可是全世界鋁加工產業最大的軌道車輛制造者，可與中國中車股份郵箱公司的長春客車公司、株洲機車車輛公司試比高。
南車鋁材精密加工項目2014年9月30日投產
由南車集團株洲機車車輛有限公司與南南鋁加工有限公司合資的南寧南車鋁材精密加工有限公司一期工程已于2014年9月30日竣工，生產軌道車輛鋁合金部件（模塊），產量可滿足120輛車/a的需求。產品已在深圳地鐵1號線擴編項目、南車長江公司C80鐵路貨車項目、南寧地鐵1號線項目車輛制造中獲得應用，南南鋁加工有限公司生產的軌道車輛鋁型材正在快速融入中國中車公司的產品配套鏈，南寧已成為中車公司打造優勢產業、吸納優勢資源、布局廣西搭上“一帶一路”順路車、座上“一帶一路”順風船的橋頭堡，可在東盟、東南亞軌道線路建設與車輛制造中發揮著不可或缺的作用。
中鋁薩帕特種鋁材（重慶）有限公司一期竣工
該公司位于重慶市九龍坡區西彭，占地面積71342平方米，總建筑面33825平方米，是中國鋁業公司與瑞典格朗吉斯（Granges，原名薩帕鋁業公司）公司的合資企業，一期利用西南鋁業（集團）有限責任公司82MN擠壓機，生產軌道車輛大型材與航空航天鋁擠壓材。二期與三期項目將根據市場情況于今后適當時候建設，公司的經營管理由格朗吉斯公司負責。
日本是世界上首個建成商業化高速鐵路的國家，1964年10月1日，東海道新干線正式通車運營，速度210km/h，車體是用5083和6061合金制造的。用鋁合金制造軌道車輛車體是日本開的先河，1962年日本山陽電氣化鐵路為了減輕車輛質量第一次采用5083及6061鋁合金代替碳鋼制造車體。2008年中國第一條高速鐵路——京津高鐵線投入運營，車輛及車頭是全鋁的。所謂全鋁的就是在現有技術條件下凡是可用鋁合金代替其他材料制造的零部件都是鋁的，同時在經濟上是有利的。至2015年，中國的高速鐵路通車里程15000km，成為世界上最長的，而且在成套裝備制造、道路修建、經營管理等技術與經驗方面均居世界頂尖水平。
現在，凡是速度大于200km/h的高鐵車輛與磁懸浮車輛都已全部鋁化，其他軌道車輛廂體的鋁化率也已超過40%，但日本的要高一些已達50%。軌道車輛是一個龐大的家族，包括：高速鐵路，中、低速磁懸浮線，地鐵、高架城軌、市域快軌、城際高速、市區單軌、磁懸浮車輛等。磁懸浮車輛不管速度高低都必須是鋁的；單軌車輛有兩種：懸掛式與騎距式。
圖為青島地鐵定制的鋁合金車體
市域快軌交通是指大城市市域范圍內的客運軌道交通線路，服務于城市與郊區（如北京城鐵平谷線，長67.6km）、中心城市與衛星城、重點城鎮間等，服務范圍一般不超過100km，在廣義上它屬城市軌道交通范疇，但是它的站距比一般市內地鐵的長得多，通常為2km~5km，而一般市內地鐵的僅1km左右。地鐵可以滿足出行半徑≤50km的乘客要求，城際和高鐵的服務則大于100km至幾千km，而50km~100km的運輸則由市域快軌承擔，被譽為“全能”市域快軌車。首列這種快軌車于2015年在中國北車長春客車生產基地進行了試跑（見圖），它的車身是用碳纖維復合材料與鋁合金制造的，是中國首次用復合材料制造軌道車輛車身，取得了更好的減重效果，不過復合材料的價格比鋁合金高，零部件的制造加工工藝和維護檢修也比鋁合金的困難，報廢零部件與整車身的回收幾乎無法進行，而鋁合金廢件的回收率可達95%以上。
客運軌道交通用鋁進入持續高速增長階段
自2014年起中國經濟發展進入新常態時期，也就是說在速度上邁進中高速時代。但是對軌道交通行業來說仍處于高速階段，并至少要持續到2030年，在此期間，隨著軌道交通的發展，其裝備制造用鋁材的復合年均增長率（CAGR）應當在22%以上，這種增長可分為兩階段，2014年至2022年的為25%，2023年至2030年的為18%。驅動軌道交通用鋁持續高速發展的動力來自兩臺引擎：“一帶一路”戰略的實施與推進；國內高速鐵路網進入運營期與新建線路的推進，以及城市軌道交通大建設期到來的拉動。
“十三五”期間中國高鐵仍處于高峰建設階段，同時以區域大城市為中心的城際鐵路建設也已進入高速階段。過去的10年是中國高速軌道交通快速發展的10年，“四縱四橫”高速鐵路干線已成型，根據鐵路“十三五”規劃：到2020年，全國鐵路營運里程將達到14萬km~15萬km，其中高速鐵路5萬km~6萬km，預計“十三五”期間高速鐵路總竣工里程將達3.3萬km，比“十二五”末的1.6萬km翻1.0625番，基本建成高速鐵路網骨架。但國內高鐵的建設還在緊鑼密鼓地進行。例如長5700km的沿海大高鐵正在作開工前的準備工作，它從大連出發，進入世界最長的渤海灣大隧道，在煙臺爬出來，沿著黃海、東海、南海以350km/h的高速滑行，達到廣東海安又進入瓊州海峽水下隧道，爬上地面后沿著海南島東側南下，直指終點站三亞，一路經過11個省市區。
目前，國內累計有38個城市的軌道交通線路獲得國家發改委審批通過，截止2014年年底，中國22個城市已建成投運城市軌道交通線路101條，運營線路長度3155km。根據全國各省市城際軌道線路規劃，到2030年預計建成運營線路約2萬km。國內軌道交通的高速發展，為車用鋁材的發展提供了廣闊的發展空間，2014年國內軌道交通領域鋁擠壓材消費量為160kt左右，2016年可達220kt，2020年有可能超過330kt。同時建設重點在中西部，80%的投資投向中西部高鐵線路，重要的有成堰鐵路鼓州支線、蘭新第二雙線、貴廣鐵路、成綿樂客專、長昆客專貴陽以東段。西部地區龐大的軌道交通建設投資將為車輛鋁材與沿線鐵路設施建設用鋁材提供了極具潛力的消費市場。
在“一帶一路”的國家戰備引領下，軌道線路特別是高鐵線路建設是走出去的先鋒。“一帶一路”戰略構想將把東亞、東南亞、南亞、歐洲、非洲東部與南部的65個國家聯系在一起。該地區總人口超過44億，2013年的經濟總量大于21.3萬億美元，分別占全球的63%和近30%，是世界跨度最大、覆蓋面積最廣的新興經濟帶。相應的有3條高鐵：一條為歐亞高鐵，另一條為中亞高鐵，第三條為（新）泛亞高鐵。
中亞高鐵與古老傳奇的陸上“絲綢之路”重合，沿著它的痕跡前行，從新疆出境，取道吉爾吉斯坦、烏茲別克斯坦等中亞國家，經過伊朗，再到土耳其，最后抵達德國。此高鐵的修建是為了快速運油。
歐亞高鐵從倫敦出發，經巴黎、柏林、華沙、基輔，經過莫斯科后分成兩支，一支進入哈薩克斯坦，另一支穿越廣褒的西伯利亞，直奔哈巴羅夫斯克，而后進入中國的滿洲里。
（新）泛亞高鐵是覆蓋東南地區的高鐵網絡，從昆明出發，途經越南、緬甸、柬埔寨、泰國、馬來西亞等國，最后抵達新加坡，而向西的那條則直指印度。泰國已通過2條鐵路建設，計劃投資7414億泰銖，約合人民幣1430億元，可于今年開工建設，將通過老撾與中國連接。泛亞高鐵有了3條方案都要經過泰國，目前經過老撾的中線由中國投資興建，已于2014年破土動工，可通過京哈－哈牡綏高鐵到達俄羅斯。
中國對這些中亞、泛亞高鐵線路都進行了勘探與規劃，現在正一個國家一個國家談，由中方出資金和技術，用修高鐵來置換當地資源，比如中亞的石油與天然氣、礦產品等。這三條國際大通道的建設有重大的對外戰略意義和對內經濟發展意義。
它的對外戰略意義：一可緩解南海爭端下的馬六甲海峽水運安全威脅，通過高鐵直接與印度洋沿岸的吉大港、加爾各答等相連，以更便捷、安全的方式將各種資源運回來，成本也更低；第二，強化北京、西安、成都、昆明等城市與東南亞、南亞各大城市的經貿活動與文化、科技交流；第三，通過東北高鐵網與俄羅斯遠東地區互聯互通，進一步加強與日本海經濟圈的經貿交流與合作；第四，實現國家向外戰略投資，通過泛亞高鐵網建設，輸出高鐵技術參與鄰國重大交通基礎投資建設，并帶動鐵路沿線地區的開發與投資。
對內的發展作用巨大：一是京昆、京沈高鐵貫通后可將西部經濟與東北經濟板塊聯為一體，使得我國的開發戰略從沿海地區轉向內地，是繼沿海、沿江、京廣之后的又一個重要成長地帶；第二，這兩條高鐵沿線分布著北京和7個省會城市，并包括一些老工業基地，在未來培育國支柱型產業如軍工產業、大型裝備制造業、精密儀器和自動化裝備業、以及戰略性新興產業方面均具有很突出的優勢；三是通過新泛亞高鐵與現有的“四縱四橫”高鐵網聯通；并匯地區中心城市沈陽、太原、西安、成都、昆明可發揮更大的區域輻射影響力；可以進一步提升哈爾濱、昆明等邊境地區中心城市的綜合樞紐地位和門戶輻射影響力。這些高鐵項目的建設將拉動鋁需求的較大幅度上升，在2025年前的總需求量可達2000kt以上。
現在是中國企業走出去的大好時機，應借“一帶一路”這股千載難逢的強勁東風，加大走出去力度，把高端裝備、高端加工材料——半成品、各種各樣的可以出口的產品輸出去，而把我們需要的能源與資源換回來，合作互利。現在也是已在國內做大做強的企業走向世界最佳時機。進入新世紀以來，中國有色金屬產業如中國五礦集團公司、中國有色集團公司、中國鋁業公司、恩菲公司、南山鋁業公司、魏橋鋁電有限公司、忠旺集團等在走出“國門”方面做了許多工作，取得相當大的成就，希望他們繼續前行，取得更大的成就，成為跨國大公司強公司的時間指日可待。 全球可擠壓車體大型材的擠壓機
這里所指的可擠壓軌道車輛車體大鋁型材擠壓機是擠壓力≥90MN的，或者說是指擠壓力≥100MN級擠壓機。截止2014年12月全世界投產的這類大擠壓機68臺，中國還有1臺250MN的擠壓機在建。
中國對客運軌道車輛車體鋁型材的深加工
對軌道車輛車體鋁型材進行深加工就是將其制成車體模塊或白車或甚至可上路的車輛或編組列車，對車體鋁型材進行深加工是中國鋁加工業的一大特點，日本、美國和德國都沒有這么干的。對車輛鋁型材進行深加工有很多優點，如：可以大大提高鋁材的附加值，提升鋁加工企業的經濟效益；可加速廢鋁循環，提高廢料品質，降低廢料運輸成本；降低車輛制造成本；推廣鋁材應用。
制造客運軌道車輛不但需要應用大型材，而且還要用一些板材、箔材、管材、鍛件等，還要用一些中小型材制造門窗、行李架、裝飾件、貯柜、推車等等。每輛車這類材料的采購質量約2.5t。
截止2015年，中國可制造鋁合金軌道車輛整車和/或模塊的企業除中國中車有限公司的長春客車股份有限公司、唐山車輛有限公司、四方車輛股份有限公司、浦鎮車輛有限公司、株洲電力機車車輛有限公司等外，還有一批鋁型材生產企業也加入此行列：吉林麥達斯鋁業有限公司、利源精制股份有限公司、忠旺控股有限公司、南南鋁加工有限公司、明泰鋁業有限公司、中鋁－薩帕特種鋁型材（重慶）有限公司等。
2015年中國中車有限公司鋁合金機車與車輛匡算生產能力可達8000輛/a，鋁加工企業這兩類產品產品2017年匡算生產能力也可能達到此數。因此，2017年全國客運軌道車輛鋁合金車輛的生產能力不會低于15000輛/a，如果全部達產（這是不可能的）需要大型材（每輛按4t計算）60kt，而中國≥90MN擠壓機的生產能力近590.5kt，幾乎為車輛匡算需求量的8倍多，實乃匪夷所思，不過有擠壓力≥90MN的擠壓機52臺，每臺匡算生產能力為10kt/a卻是鐵的事實。所以再建擁有這類大擠壓機項目的投資者慎之又慎，但是在市場經濟條件下，即使生產能力大量過剩，只要產品有無可爭辯的市場競爭力，有穩定的銷售渠道，可獲得合理的利潤，那就可以建。
圖為唐車公司首列A型地鐵樣車車體
遼寧忠旺集團鋁合金車體制造廠
遼寧忠旺集團有限公司創建于1993年1月，經過22年的專業化發展，現已成為全球最大的單一鋁材擠壓企業，2015年擁有93條擠壓生產線、22條熔鑄線、36條表面處理生產線、模具設計制造能力10萬套/a。從2011年起，忠旺集團在原有工業鋁擠壓產品業務基礎上延伸至深加工板塊，深加工中心已于2013年投產，主導產品為交通運輸工具，可分為兩類：汽車類如全鋁消防車、半掛車、油罐車等，另一類為軌道車輛車體。
忠旺深加工是當前世界最大的，已投產的生產線有：車體（廂）總成線，底架生產線，托盤生產線、特種汽車生產線等。各生產線零部件生產、組裝與管理都已基本智能化與環保化，機械加工設備、組裝焊接設備與大型工裝從奧地利、德國、意大利、法國等國家與臺灣省引進。其中：SAF焊機5臺、福尼斯焊機45臺、OTC焊機21臺、雙機臺龍門焊機1臺，IGM龍門自動焊機5臺、數控加工中心2臺、變位機3臺、水刀1臺、莫比亞五軸加工中心2臺、FOOKE五軸加工中心4臺、立式數控型材滾灣機1臺、型材拉彎機2臺、松下機器人自動焊12臺、吊車33臺、焊接煙氣抽吸凈化系統18套。車廂部件生產能力2000t/a。2014年11月車體制造廠又引進3臺綜合加工中心機床，以滿足不斷增加的生產加工需要，它們由操作系統、控制系統、加工系統等組成，有高效的綜合加工能力。操作系統由控制面板和機械操作面板組成。操作者可通過人機界面，根據生產需要調整工藝參數，快速準確地執行程序，順利完成加工任務。此外，它們還具有先進的主軸旋轉、調速等加工功能，對一些特種工件也能實現高精加工。
機器人托盤自動焊接生產線于2014年全面貫通投產，由10組機器人組成，每組由2個機械焊接手臂和1個搬運手臂組成，焊接效率高，焊縫品質優秀。焊接過程產生的煙塵由抽吸系統吸走送入凈化處理系統，凈化后再排入大氣。整個生產過程均由機械人完成，達到了自動化與智能化，僅需幾個工作人員對生產過程進行監督巡視。
遼寧忠旺集團深加工中心2013年在公司本部所在地投產的精深加工車間成功地開發出了一批交通運輸輕量化新產品如鋁合金消防車、垃圾車、高寒高鐵車廂廂體、半掛車等后，其鋁合金精深加工有限公司又于2014年7月與遼陽市人民政府就在河東新城投資建設鋁合金精深加工項目合作事宜舉行了簽約儀式。忠旺鋁合金精深加工有限公司是忠旺集團新組建的一個分公司。鋁材的精深加工代表著鋁加工產業未來發展的方向，也是忠旺集團正在大力發展的產業。
目前鋁材精深加工產業尚受到規模化程度不高等因素的制約，因此擴大產能、開展新的項目合作就顯得非常必要。遼陽市政府非常重視鋁加工業的發展，在河東新城建有鋁材精深加工區。此次鋁材精深加工項目的成功簽約，可給雙方帶來更為密切的合作關系，促使雙方在鋁材精深加工方面向新的方向發展。
忠旺集團天津項目二期主要內容為精深加工，可以肯定它將是全球最大與最先進的鋁加工企業的鋁材精深加工廠。
鄭州中車軌道交通裝備有限公司
該公司是明泰鋁業有限公司與原南車四方車輛廠、鄭州控股有限公司、滎陽城投有限公司共同出資6億元成立的合資企業，鋁合金軌道車輛生產能力500節/a。公司有55MN、75MN、110MN的3條擠壓生產線（太原重工股份有限公司設計制造）的擠壓車間與一個生產與組裝車廂的車間，后者的部件加工中心和多功能工業機器人全部引進。明泰鋁業公司2013年11月與南車集團四方機車車輛廠簽訂了戰略合作協議，后者向明泰公司提供高速動車組車體鋁型材焊接、加工技術，將明泰鋁業公司培育成為合格的有競爭力的車體鋁型材供應商，并有車廂總成能力。中車軌道交通裝備有限公司擠壓材生產能力20kt/a，其中車體大型材的為5kt/a，廠址在鄭州市滎陽市，由明泰鋁業公司經營管理。
車體制造車間采用引進的高速龍門加工中心和多功能工業機器人焊接裝備，加工中心配置五軸聯動高級數控系統，可以對復雜的空間曲面進行高精度加工。
利源精制股份有限公司的機車車輛制造基地
吉林利源精制股份有限公司位于遼源市，為了生產軌道鋁合金機車與車輛從德國梅爾公司引進5臺擠壓機：160MN、100MN、60MN、45MN、36MN的各1臺。建設了一個鋁合金機車與車輛制造車間與一個電子產品深加工車間，為了加工這些高精復雜的零件引進了約300臺套裝備，軌道車輛制造組裝車間引進30多臺套大型5軸CNC龍門加工中心、數控焊機與高度自動化的摩擦攪拌焊生產線。
利源精制有限公司建了兩個各200m長的擠壓車間，一個安160MN的，另一個安100MN的，車間內裝有空調系統，可以滿足高速軌道車輛大擠壓型材生產的各種條件，型材的最大長度28m，型材的各項性能與尺寸偏差指標全面滿足歐洲的ICE、TGV型車輛，日本的新干線（Shinkansen）車輛，中國CHR和諧號車輛車體大型材的要求。利源精制有限公司制造的鋁合金高速機車及車輛用的鋁型材長達28m，的質量可達2.5t。
利源精制股份有限公司為了進一步提升材料深加工水平，增強盈利能力，更有利于提高公司的自主創新能力，進一步提升公司的綜合實力與國內、國際市場的競爭力，將投資42.3億元，與日本三井物產金屬公司建設天津利源軌道車輛制造有限公司，位于濱海高新區未來科技城的天津利源廠區。利源精制公司負責所需土地、裝備方面的投資，而三井物產金屬公司提供日本軌道車輛制造技術人員，以及軌道車輛制造的完整技術、設計、自動化系統等資料與技術信息，同時負責整車在國內外市場上的銷售與推廣宣傳。
這個項目建成后，可形成的生產能力：動車組400輛/a，鋁合金城軌地鐵400輛/a，不銹鋼城軌地鐵200輛/a，同時新增鋁型材深加工產品50kt/a，如材料利用率按85%匡算，可消化鋁擠壓材近60kt/a。
2015年4月28日利源精制股份有限公司與沈陽市沈北新區簽約，將投資50億元在沈北新區建設鋁合金車輛制造及鋁型材深加工項目，將重點建設鋁合金高鐵、地鐵、城鐵、磁懸浮、城際軌道客車，鋁合金火車及鋁型材深加工產品等。年產軌道鋁合金車輛1500輛，鋁型材深加工成品10kt。項目計劃2015年開工，2018年竣工，全部達產后，預計銷售收入250億元/a，納稅約50億元/a。
這些項目全部建成后，利源精制股份有限公司可是全世界鋁加工產業最大的軌道車輛制造者，可與中國中車股份郵箱公司的長春客車公司、株洲機車車輛公司試比高。
南車鋁材精密加工項目2014年9月30日投產
由南車集團株洲機車車輛有限公司與南南鋁加工有限公司合資的南寧南車鋁材精密加工有限公司一期工程已于2014年9月30日竣工，生產軌道車輛鋁合金部件（模塊），產量可滿足120輛車/a的需求。產品已在深圳地鐵1號線擴編項目、南車長江公司C80鐵路貨車項目、南寧地鐵1號線項目車輛制造中獲得應用，南南鋁加工有限公司生產的軌道車輛鋁型材正在快速融入中國中車公司的產品配套鏈，南寧已成為中車公司打造優勢產業、吸納優勢資源、布局廣西搭上“一帶一路”順路車、座上“一帶一路”順風船的橋頭堡，可在東盟、東南亞軌道線路建設與車輛制造中發揮著不可或缺的作用。
中鋁薩帕特種鋁材（重慶）有限公司一期竣工
該公司位于重慶市九龍坡區西彭，占地面積71342平方米，總建筑面33825平方米，是中國鋁業公司與瑞典格朗吉斯（Granges，原名薩帕鋁業公司）公司的合資企業，一期利用西南鋁業（集團）有限責任公司82MN擠壓機，生產軌道車輛大型材與航空航天鋁擠壓材。二期與三期項目將根據市場情況于今后適當時候建設，公司的經營管理由格朗吉斯公司負責。
