全鋁發動機具有重量輕，功率損失小的優點，鋁的導熱性和散熱好，全鋁發動機的加工工藝要優于鑄鐵發動機。但是在實際使用當中，您并不會感覺到有任何區別。現在很多車型依然在使用鑄鐵缸體，例如大眾的邁騰和高爾夫這些車型，均采用了鑄鐵的缸體，汽缸蓋全部為鋁合金材質，主要是考慮到成本。在實際使用當中，兩種材質的缸體并沒有太大的區別，全鋁發動機只是在近幾年才有的，之前的發動機全部都是鑄鐵材質的，鑄鐵材質的發動機與鋁制缸體發動機的使用壽命完全一樣，請您放心使用；現在很多發動機都是進口的零部件，之后在國內進行組裝的。   當前，汽油發動機的缸體分鑄鐵和鑄鋁合金兩種。在柴油發動機中，鑄鐵缸體占絕大部分。從使用來看，鑄鋁合金缸體的優勢就是重量輕，通過減輕重量實現省油。除了重量上的差別以外，在生產過程中，鑄鐵缸體和鑄鋁合金缸體也有很多不同。鑄鐵生產線占地面積大，對環境污染大，加工工藝復雜；而鑄鋁合金缸體的生產特點恰好相反。 鐵和鋁合金的物理性能不同。鑄鐵的缸體熱負荷能力更強，在發動機的升功率方面，鑄鐵的潛力更大。鋁合金制缸體發動機內部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。鋁合金發動機的劣勢首先是體積。由于鋁合金的比重較輕，因此鋁合金的單位體積結構強度就要小于鑄鐵，所以鋁合金缸體的體積通常會比鑄鐵的要大一些，很難達到鑄鐵缸體的緊湊與小體積。其次是耐腐蝕性及強度。眾所周知，鋁合金容易與燃燒時產生的水發生化學反應，因此，耐腐蝕性遠不及鑄鐵缸體，尤其對溫度壓強都更高要求的增壓引擎更是如此。再次是發動機的摩擦系數。鑄鐵缸體也是優于全鋁合金發動機的采用鋁合金缸體的發動機自然會比鑄鐵發動機的價格要高出一截。采訪中，多位業內人士明確表示，在10萬元及以下級別的A級轎車中，擁有全鋁合金發動機未必就是好事。其理由除了上述之外，更多地來自于成本與價格鋁合金制缸體發動機內部仍然有一部分使用鑄鐵材料，特別是氣缸，要使用鑄鐵材料。鑄鋁合金與鑄鐵在燃料燃燒后熱膨脹率不統一，就是通常所說的變形一致性出現問題，這是鑄鋁合金缸體在鑄造工藝上的一個難題。在發動機工作時，配裝有鑄鐵氣缸的鑄鋁合金缸體發動機就要滿足密封要求。如何解決這個難題，是鑄鋁合金缸體企業特別關注的問題。” 

有關專家指出， 除了技術上的難題以外，在同等排量的情況下，雖然鑄鋁合金缸體發動機比鑄鐵缸體發動機輕20公斤左右，但相對于整車的重量來說，鑄鋁合金缸體發動機對減輕車身重量的貢獻并不明顯。 

 

談談鑄鐵與全鋁合金發動機的優點與缺點！ 不要以為鋁合金缸體就一定好，鑄鐵缸體也有自己的好處！！！  

 

引擎的材料方面，通常人們常談論到主要是缸體和缸蓋的材料，比如常說的全鋁合金引擎，就是指缸體和缸蓋都是用鋁合金鑄造。  

 

當今的引擎，缸蓋不是鋁合金的已經很少了，美國的Ford Taurus的155hp 3.0L OHV V6是鑄鐵缸蓋（Taurus另有3.0L DOHC全鋁合金V6版本），除了這個老古董， 我一時還真是想不起來別的了。所以缸蓋我們就不討論了。  

說說缸體。剛才說到全鋁合金引擎缸體自然是鋁合金制造的，其實不全對。大部分 “全鋁合金”引擎也要使用鑄鐵缸襯，原因后面講。我們先看看鋁合金缸體和鑄鐵缸體各自的優缺點。 

 

 1）重量  

鋁合金的比重比鑄鐵要輕，滿足強度要求的前提下，鋁合金缸體要輕許多。比如，同為 Chrysler的引擎，同樣的2V OHV結構，Viper SRT10的8.3L全鋁合金V10的引擎重量實際上和300C的5.7L鑄鐵缸體V8差不多。 引擎輕，就可以對整車的重量分布發揮積極的影響，整車質量也輕些。所以，這一點上鋁合金缸體占優。  

 

2）體積  

同樣的原因，鋁合金的比重輕，單位體積的鋁合金結構強度要小于鑄鐵，所以鋁合金缸體通常體積反而大些。

EA827/EA113/EA888的缸體氣缸中心距88mm，而已有的版本缸徑可以到82.5mm，除去冷卻水通道實際上氣

缸壁相當薄。這樣，整個引擎就很緊湊，體積小。鋁合金缸體較難達到這樣的效果。這一點上鑄鐵缸體占優。 

 

 3）耐腐蝕性和強度  

鋁合金容易和燃燒時產生的水發生化學作用，耐腐蝕性不及鑄鐵缸體，尤其對溫度壓強都更高的增壓引擎更是如此。而且前邊關于體積的結論，反過來說，當你的引擎體積要求比較小時，使用鋁合金缸體通常難以達到鑄鐵缸體的強度。  

所以高增壓的引擎很多都采用鑄鐵缸體，比如EVO的286hp 2.0L I4 (4G63)，就始終都是鑄鐵缸體。它的改裝極限之高也是有口皆碑的。如果使用鋁合金缸體， 基本上不太容易。這一點上鑄鐵缸體占優。 

 

 4）成本  

成本自然是鋁合金缸體要貴，沒什么可解釋的。 這一點上鑄鐵缸體占優。  5）抗爆性  

鋁合金的導熱更快，所以冷卻性能好，可以幫助引擎減少非正常燃燒的發生概率， 同樣的壓縮比，鋁合金缸體引擎可以比鑄鐵缸體引擎使用更低標號的汽油。 這一點上鋁合金缸體占優。  

 

 

6）摩擦系數  
節油 全鋁發動機 勝出

鋁比鑄鐵輕，在滿足強度要求的前提下，鋁缸體要輕許多。發動機輕，整車質量也就輕些。

隨著車輛的節油性能逐漸受到重視。發動機重量越輕，當然有助于省油。采用鋁缸體，便可以減輕發動機的重量。

有數據顯示，在同等排量的發動機中，使用鋁缸體發動機，能減輕20公斤左右的重量。汽車的自身重量每減少10％，燃油的消耗可降低6％～8％。

從節油的角度看，鑄鋁發動機在節油方面的優勢頗受人們關注。這一點上鋁缸體占優。

耐腐性、強度 鑄鐵發動機 勝出

鋁容易和燃燒時產生的水發生化學作用，耐腐蝕性不及鑄鐵缸體，尤其對溫度壓強都更高的增壓發動機更是如此。所以高增壓發動機很多都采用鑄鐵缸體，比如三菱的EVO發動機就始終都是鑄鐵缸體，它的改裝極限之高也是有口皆碑的。 這一點上鑄鐵缸體占優。

摩擦系數 鑄鐵發動機 勝出

現在的發動機，為了降低往復運動的部件的慣性，提高轉速和響應速度，活塞大多使用鋁合金作為材料。如果氣缸壁也是鋁的，鋁和鋁之間的摩擦系數是比較大的，這樣發動機的性能就受很大影響了。鑄鐵就沒有這樣的問題。這一點上是鑄鐵缸體占優。

抗爆性全鋁發動機 勝出

鋁的導熱更快，所以冷卻性能好，可以幫助發動機減少非正常燃燒的發生概率，同樣的壓縮比，鋁缸體發動機可以比鑄鐵缸體發動機使用更低標號的汽油。這一點上鋁缸體占優。

功率鑄鐵發動機 勝出

在發動機的功率方面，鑄鐵的潛力更大。打個比方，一臺1.3升鑄鐵發動機的輸出功率可以超過70kW，而一臺全鋁發動機的輸出功率只能達到60kW。


不可否認，全鋁發動機在材質，散熱性等方面確實優于鑄鐵發動機，但鑄鐵發動機也有優勢。所以不論是鑄鐵還是全鋁發動機都有自己的特色，還是要看購車者的喜好選擇。

 

現在的引擎，為了降低往復運動的部件的慣性，提高轉速和響應速度，活塞大多使用鋁合金作為材料。如果氣缸壁也是鋁合金的。鋁合金和鋁合金之間的摩擦系數是比較大的，這樣引擎的性能就受很大影響了。鑄鐵就沒有這樣的問題。這一點上是鑄鐵缸體占優。  

回想一下，一開始我就提到，全鋁合金引擎缸體不一定真是“全鋁合金”的。其實說到這里，從第3點和第6點出發您就能夠找到答案。為了克服這些缺點，鋁合金缸體通常也要使用鑄鐵的或者鋼制的氣缸內襯。設想一下，EA888采用的82.5mm缸徑，汽缸中心間距只有88mm，如果在除去冷卻水通道和鑄鐵缸襯，那么鋁合金制的氣缸壁是不是就太薄了呢？ 而且，EA888的CG 25灰鑄鐵，實際上是比通常的鑄鐵已經輕了很多，整個EA888缸體重量是33kg。而Audi 3.1L FSI V6的全鋁合金缸體也是同樣的重量。但是你要知道，3.1L FSI是非常昂貴的引擎，因為它是真正全鋁合金，沒有鑄鐵或者鋼制缸襯的，因為它在氣缸內壁部分使用了硅鋁合金來克服前面說的缺點。這樣，它就比一般的鋁合金缸體要更輕。而這種工藝是非常昂貴的，你不可能指望EA888這種級別的引擎采用。而且，這種技術也難以耐受增壓后的工作環境, 

目前增壓的引擎，即便是鋁合金缸體，也必有缸襯，除非是昂貴到Touareg V10TDI那臺柴油機的程度（它是全鋁合金引擎，也沒有鑄鐵缸襯，汽缸內壁是采用一種金屬離子噴鍍工藝處理過的，“貴”就一個字）。所以，如果EA888采用普通結構的鋁合金缸體，那么節省的重量不會超過10kg，而體積反而會更大。而EA888總重只有150+kg，所以這不超過10kg的減重似乎意義不大。反過來，鑄鐵缸體帶給EA888的更高的增壓極限就更有實際意義了。  

 

所以全鋁合金的發動機散熱性稍微好點,因為成本相應也高,不過大部分情況下都是一種心理感覺,覺得買全鋁合金的檔次高,實際上是廠家使用后增加利潤的方式.從性能和保修上都差不多的。

想必鑄鐵缸體和全鋁缸體這兩個詞大家都不會陌生，不過這兩個詞的本質區別不僅僅是制造材料那么簡單。制造發動機缸體時除了要考慮重量、成本等因素，最重要的還是要考慮到強度和耐用性，而缸體的這兩個特性和使用什么材料制造并沒有直接關系。

在判定鑄鐵缸體、全鋁缸體哪個更先進之前，我們首先要了解一下發動機缸體的內部結構。早期汽車發動機很多都采用風冷式冷卻方式，缸體就是一個帶有體積很大散熱片的鑄件，保時捷911在996車系之前使用的都是這種缸體。

不過風冷式汽車發動機需要結構復雜的冷卻生風系統，環境適應能力也較差，很快就被結構緊湊的水冷系統所取代。

水冷式發動機不僅需要水箱、冷卻管路、水泵這些循環冷卻液的裝置，還需要在氣缸壁與缸體外殼之間設計出冷卻水道，為了實現冷卻液的正常循環，就需要在缸體平面上設計出冷卻水道的開口。

這些開口的排列方式和大小，可直接影響到活塞、連桿機構高速運轉時對缸體所造成的沖擊程度，所以根據冷卻水道不同的設計，可分為開放式、半封閉式和封閉式冷卻水道。

開放式冷卻水道是全鋁缸體最常見的設計，完全環繞著缸筒的冷卻水道開口，使氣缸壁和缸體外殼之間完全沒有任何支撐結構，完全可以將缸筒“浸泡”在冷卻液里，從外觀上看呈現為“8”字形。這種設計的優點是冷卻效率高、發動機重量輕，缺點自然就是缸體強度有所不足。

所以常用于自然吸氣或低增壓發動機，代表發動機有本田的大部分機型、豐田ZR、GR系列發動機、寶馬的N46、52、54系列機型、保時捷自然吸氣水平對置發動機、斯巴魯EJ205渦輪增壓發動機。

這種鋁合金缸體設計并不屬于新技術，鈴木G、K系列和本田D系列發動機，在上世紀80年代就已經廣泛使用了。大眾1.4TSI為了適應雙增壓系統的要求改用了鑄鐵缸體，但也采用了開放式冷卻水道設計。

半封閉式冷卻水道可以說是強化版的開放式水道，可以使全鋁缸體的強度得到一定的提高，這種設計通常出現在渦輪增壓車型上，不過只有很少的發動機采用這種“亡羊補牢”的技術。

最具代表性的就是斯巴魯的EJ207、EJ255 2.5升和三菱EVO X的4B11T渦輪增壓發動機，不過仍無法承受1.0bar以上的增壓值，在不做缸體強化的動力改裝之后，缸體發生破裂的案例并不在少數。

封閉式冷卻水道是鑄鐵缸體最常用的設計，僅是在缸體平面上設有面積很小的冷卻水道開口，活塞、連桿機構運轉時對缸體的沖擊力可以得到均勻的吸收，在高增壓狀態下缸墊的密封性也更強。

由于鑄鐵材料自身強度較高，不僅強度更高、更耐用，提升動力的潛力也明顯高于常見的全鋁缸體，不過缺點是冷卻效率有所不足，對冷卻系統的性能要求較高。對于渦輪增壓發動機而言，鑄鐵缸體的可靠性和耐用性還是比較理想的，所以奧迪AXX、大眾EA113、EA888系列四缸渦輪增壓發動機，一直采用的是封閉式水道鑄鐵缸體。
為了減輕發動機自重、提高冷卻效率，同時保證足夠的缸體強度，采用封閉式冷卻水道設計的全鋁缸體發動機誕生，阿斯頓-馬丁、法拉利、蘭博基尼在上世紀60年代就已經廣泛采用這一技術。

而對于超跑以外的量產車，采用封閉式冷卻水道全鋁缸體的發動機并不多，寶馬也只是在X5M、X6M、全新M5、760Li等高端車型上配備的，S63B44和N74B60發動機的鎂合金缸體上使用了封閉式水道設計。奧迪則在RS4、6、8、R8、Gallardo車型中使用的V8、V10發動機上，采用了封閉式水道硅鋁鎂合金缸體，但主軸承座仍采用傳統的鑄鐵材料。
奔馳也只在SLS、SLR少數超跑上采用了封閉式水道鋁合金缸體設計。日產GT-R（R35）裝備的VR38DETT，雷克薩斯LF-A裝備的1LR-GUE發動機，也采用了類似的缸體設計。

讓人出乎意料的是，福特和馬自達開發的L系列和GTDI Ecoboost渦輪增壓發動機，都使用了封閉式冷卻水道的全鋁缸體，在缸體強度上具備一定優勢，在同等價位車型中還是非常罕見的。

所以說缸體材料、結構、工藝，并不能直接反映出發動機的實際性能，更和汽車的品牌、價位沒有必然的聯系，廠家采用什么材料、結構、工藝完全取決于自身的技術、車型的用途、市場定位等因素。不過不管是鋁鎂合金還是硅鋁合金缸體，雖然在重量、散熱性能等方面具有明顯優勢，但后期的動力改裝潛力仍然是很有限的。

所以在汽車改裝市場上，很早就推出了針對于各類鋁合金缸體的改裝方法和強化套件。其中最簡單的就是用于開放式水道缸體的強化水道墊圈，這種看似很像“糖葫蘆”形狀的鋁合金墊圈，可直接嵌在水道開口之上，墊圈上的小孔可使冷卻液正常循環。不過這只是很初級的改裝方法，可靠性并不是很高。

為了達到最理想的強度，通常都會對鋁合金缸體進行徹底的改裝。首先要使用高精密度CNC銑床將原廠的缸體徹底切除，并將缸體加工成所需的形狀，然后裝入鑄鐵材料加工而成的強化缸套，即可使開放式和半封閉式水道變為，強度大增的封閉式水道鑄鐵缸體。缸套四周預留出的冷卻液循環孔，也比原廠封閉式水道設計的孔更小，缸墊也能更好的達到密封狀態。

對于封閉式水道鋁合金缸體而言，也有用于強化缸體的專用缸套，首先需要將缸筒內徑加大，然后把缸套裝入擴大缸徑的缸筒內即可。這種強化方法加工相對比較簡單，仍使用原廠的冷卻水道，不需對冷卻系統進行太多強化。這種缸套通常也用于鋁合金缸體發動機的大修，如果缸套發生磨損，只要換上新的缸套即可，同時也可以相應加大排氣量，這也是一種傳統的發動機改裝技術。